Rapport om jernbaneulykke på Arna stasjon 22. mars 2024

Lokomotivføreren ble lettere skadet. Ulykken førte til store materielle skader, anslått til 52 millioner NOK på kjøretøyene (lokomotivet totalhavarerte og tre vogner måtte kondemneres), og 27,8 millioner NOK for gjenoppbygging av skadet infrastruktur.

Den direkte årsaken til ulykken var at godstog 5924 gikk med meget redusert bremsekraft fra Bergen terminal, noe som gjorde det umulig for toget å stoppe ved Arna stasjon der det skulle krysse med et passasjertog. Det var flere faktorer som bidro til at ulykken kunne skje.

Hovedledningskranene mellom lokomotivet og første vogn ble stengt i forbindelse med feilsøking på lokomotivet (type BR187). Dette ble gjort for å unngå tømming av hovedledningen da lokføreren besluttet å rigge ned og starte lokomotivet på nytt for å rette en feil på TDD-monitoren i førerrommet. Feilrettingen var verken planlagt eller fulgte en fast rutine, og togleder tok kontakt for å undersøke om avgangen kunne fremskyndes. Dette skjedde mens føreren var i arbeid med feilrettingen. Hverken lokfører eller terminalarbeideren husket å åpne kranene igjen før avgang, og det ble dermed ikke utført gjennomslagsprøve. Dette førte til at lokføreren kun hadde mulighet til å tilsette bremser på selve lokomotivet, men ikke på vognene.

Lokføreren foretok en prøvebrems i Ulriken tunnel, noe som er en obligatorisk operasjonell barriere. Prøvebremsen ble utført i stigning, og lokføreren oppfattet bremsevirkningen som normal, til tross for at toget hadde sterkt redusert bremsekraft.

OnRail AS hadde ikke risikovurdert lokomotivtypen BR187 før den ble tatt i bruk av selskapet. Selskapet manglet også en skriftlig prosedyre for hvordan feilretting som innebærer stenging av hovedledningskraner skulle gjennomføres. Hyppige feil på TDD-monitoren på BR187, som nødvendiggjorde feilsøking, økte sannsynligheten for feilhandlinger.

SHK fant at en lignende farlig situasjon også kan oppstå dersom det blir nødvendig å utføre en ETCS-bremsetest. Lokomotivtypen BR187 krever at denne bremsetesten gjennomføres uten tilkoblet vognstamme, eller med stengt hovedledningskran mot vognene. Dette er en bruksbetingelse satt i lokomotivets «Red Book» og innebærer at en restrisiko overføres til sluttbrukeren.

Sporutrustningen og sikringsanlegget på Arna stasjon fungerte som tiltenkt. Tog 5924 ble ledet bort fra hovedsporet av den avledende sporvekselen, noe som begrenset den videre ferden inn i tunnelen. Jernbaneinfrastrukturen er ikke konstruert for at tog skal kjøres med så lav bremsevirkning som var tilfelle for tog 5924.

Situasjonen etter ulykken var uoversiktlig. Det oppstod flere misforståelser mellom togledersentralen i Bergen og nødetatene, spesielt rundt lokaliseringen og mulig evakuering av passasjertog 601 i Arnanipatunnelen (med ca. 170 personer om bord), samt angående typen farlig gods i godstoget. Det tok lang tid før nødetatene ble kjent med at tog 601 befant seg i tunnelen (ca. én time). Evakuering av passasjertog 601 tok lang tid (over fem timer totalt før passasjerene var ute). Årsaken til dette er sammensatt. Lang mobiliseringstid for bergingskjøretøy, politiets krav om redusert hastighet inn i tunnelen, utfordringer med å løse bremsene på persontoget og logistikkutfordringer med bussene bidro til å forlenge evakueringen. Bane NOR foretrekker generelt å berge tog fremfor evakuering til fots i sporet.

SHK fremmer tre sikkerhetstilrådinger etter ulykken. To av sikkerhetstilrådingene omhandler bruken av lokomotivtypen BR187, generelt og i OnRail AS. En sikkerhetstilråding omhandler øvelser mellom Bane NOR SF og nødetatene.

Rapporten fremhever også tre læringspunkter relatert til risikovurdering av nye kjøretøy, bruk av nødanrop og den operative barrieren prøvebrems.

Avsporede vogner i tunnelåpningen til Arnanipatunnelen. Foto: SHK


Toget etter avsporing i Arnanipatunnelen. Foto: SHK


Vogner utenfor Arnanipatunnelen. Foto: SHK

Publisert 14.10.2025