Rapport om undersøkelse av sjøulykke, Langeland LDJB3, forlis i Kosterfjorden, Sverige, 31. juli 2009

Langeland gikk fra Karlshamn, Sverige, med kurs for Moss om ettermiddagen 29. juli 2009. Det var et mannskap på seks om bord og fartøyet var lastet med knust stein. Ved avgang var været fint med en svak sydøstlig vind. Det var imidlertid meldt dårlig vær under reisen. Ved passering Skagen om kvelden den 30. juli var vinden oppe i stiv til sterk kuling, og var fortsatt økende.

Om morgenen den 31. juli var kapteinen i kontakt med rederiet og opplyste at Langeland hadde slagside mot babord, og. hadde til hensikt å gå inn Kosterfjorden for å søke le. Vindstyrken var da oppe i liten storm, og signifikant bølgehøyde 5,5 meter.

Signalene fra fartøyets nødpeilesender ble registret klokken 0546 og søk- og redningsaksjon ble iverksatt. Ingen av de seks om bord ble funnet, men fartøyet ble senere lokalisert på om lag 100 meters dyp ca. 160 meter nord for siste AIS-posisjon.

Undersøkelsen tyder på at fartøyet gradvis har tatt inn vann mellom lukekarm og lukedeksler som følge av at lukene ikke var tilstrekkelig sikret.

Den rapporterte slagsiden i forkant av forliset skyldes sannsynligvis en forskyvning av lasten som igjen skyldes at fartøyet kan ha blitt utsatt for synkronisk rulling. Havarikommisjonen har også vurdert andre
forhold som kan ha bidratt til slagsiden. Herunder nevnes absorbsjon av vann i lasten, kollaps av stålstrukturer og sprekker i ytterhuden. Disse forholdene kan ha hatt betydning for forliset, men har sannsynligvis ikke hver for seg eller sammen forårsaket forliset.

Det ble utarbeidet nye trim- og stabilitetsberegninger, og resultatet av disse i tillegg til annen dokumentasjon pekte i retning av at tverrskipsstabiliteten til Langeland var god til tross for slagsiden, og at dette ikke var avgjørende i forhold til forliset.

Det kan med stor grad av sikkerhet slås fast at Langeland ikke kantret, men gikk ned med baugen først. Med en forskyving av last mot babord og forover i rommet, i tillegg til vann som kom inn gjennom utette luker og skade i lukekarm, var det ikke tilstrekkelig reserveoppdrift igjen i forskipet da akterenden ble løftet og baugen kjørt inn i stor sjø.

Langeland hadde to konstruksjonsfeil som først har blitt avdekket etter forliset. Reserveoppdriften var i utgangspunktet for liten, og forre lasteromskott var plassert for langt forut i forhold til intensjoner bak krav i byggeforskriften. I realiteten manglet et forre lasteromsskott i og med at kollisjonsskottet var forre begrensning i lasterommet. Store deler av lasterommet forut var ubenyttet og tilgjengelig for last og vann som kunne forskyve seg forover. Samlet førte de to konstruksjonsfeilene til at Langeland hadde vesentlig redusert overlevelsesevne spesielt i følgende, høy sjø der bølgelengden i forkant av forliset antas å ha
vært i nærheten av skipets lengde.

SHT er av den oppfatning at lasteskip i NOR og NIS som ikke har beregninger utført på godkjent program må fremskaffe ny fullstendig trim- og stabilitetsdokumentasjon for å avdekke om det kan være tilsvarende konstruksjonsfeil på andre lasteskip. SHT fremmer en sikkerhetstilrådning til Sjøfartsdirektoratet på dette området.

Byggeforskriften av 1969 som ble lagt til grunn ved konstruksjon og bygging av Langeland, inneholdt særnorske bestemmelser om maksimal forlig trim / minimum baughøyde ved beregning av teoretiske, homogent lastede fullasttilstander. Ved opprettelsen av Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) i 1987 ble regelverket internasjonalisert og særnorske bestemmelser utelatt, og dermed kan skip bygget
etter 1987 ha blitt bygget med forre lasteromskott plassert for langt forut. Etter SHTs mening bør det vurderes tiltak for å forhindre dette, og havarikommisjonen er derfor av den oppfatning at bestemmelsen om maksimum forlig trim / minimum baughøyde bør gjeninnføres. SHT fremmer en sikkerhetstilrådning til Sjøfartsdirektoratet på dette området.

Undersøkelsen av Langelands forlis avdekket at fartøyets lettskipsdata har blitt vesentlig endret siden fartøyet ble bygget i 1971. Alderstillegg som ikke er kjent og korrigert for, vil kunne utgjøre en usikkerhet både i forhold til trim og stabilitet. Konsekvensen av dette er at fartøyets stabilitetsdokumentasjon,
som benyttes til å foreta operasjonelle vurderinger, vil være upålitelige. SHT er av den oppfatning at det bør gjennomføres regelmessige krengeprøver eller deplasementsmålinger for å avdekke eventuelt alderstillegg og fastsette korrekte lettskipsdata for lasteskip slik det allerede er krav om for visse passasjerskip og fiskefartøy. SHT fremmer en sikkerhetstilrådning til Sjøfartsdirektoratet på dette området.

Undersøkelsen gir SHT grunn til å tro at manglende skalking av luker ikke er et enkeltstående tilfelle, men kan ikke fastslå omfanget av denne praksisen. Havarikommisjonen tilrår derfor at Sjøfartsdirektoratet sørger for en bevisstgjøring rundt faremomenter som kan knyttes til manglende sikring av luker.

 Foto: FFI