Rapport om alvorlig luftfartshendelse på Hammerfest lufthavn, bane 23, 11. februar 2000, med Widerøes Flyveselskap ASA DHC-8-103, LN-WIL

HSL tilrår at Widerøe vurderer om selskapets CRM treningsprogram kan forbedres i lys av to hendelser (Hammerfest II 2000, Førde 2001) og  to ulykker (Hammerfest I 1999, Båtsfjord 2001).

Widerøe vurderer forbedringer i bruken av FSF anbefalte Approach-and-Landing Risk Awareness Tool i sitt treningsprogram generelt og ustabilisert innflyging og landing spesielt, samt simulatortrening i "go-around" som følge av ustabilisert landing, landing forbi planlagt settningspunkt og plutselige hindringer på rullebanen.

Widerøe vurderer om opplæring, inkludert opplæring i friksjonsmåling og de forskjellige målemetodenes begrensninger og trening av flygere på norske kortbaner og glatte baner kan forbedres i forhold til SUP 48 NCAA, SUP 37 NCAA, AIP Norge AD 1.2, SNOWTAM-format med begrensninger, samt Luftfartstilsynets godkjennelser for kortbaneoperasjoner.

HSL tilrår at Luftfartsverket vurderer om opplæring av lufthavnpersonell angående de forskjellige måleutstyrs gyldighetsområder og begrensninger, samt rapportering av friksjonskoeffisienter kan forbedres.

HSL tilrår at Luftfartstilsynet vurderer om teksten i BSL H pkt. 4.1.6.3.3.2 vedrørende utelatelse av kallesignal er fyllestgjørende for kommunikasjon med flere luftfartøyer samtidig.

HSL tilrår at Luftfartstilsynet vurderer mulighetene for å flytte PLASI fundamentene slik at PLASI vinkelen blir redusert til 4,5° på den enkelte kortbaneplass.

HSL tilrår at Luftfartstilsynet vurderer behov for merking av snødekket overflate i "Touch Down Zone" (som er skjult under snøen), for å lette flygernes avstand og dybdesyn under utflatingen på kortbaneplasser.

Luftfartstilsynet vurderer om den norske praksis med å måle og rapportere friksjonskoeffisenter på rullebaner med våte forhold er forsvarlig basert på den kunnskap man har i dag om målemetodens og  friksjonstabellens begrensninger.  Herunder også en vurdering av bruk av alternative faste friksjonskoeffisienter for de forskjellige føreforhold.

HSL tilrår at Luftfartstilsynet vurderer om SNOWTAM-formatet kan forbedres basert på dagens kunnskap om måleutstyrets unøyaktighet, begrensninger og forskjell avhengig av type måleutstyr.

Luftfartstilsynet vurderer å følge ICAOs anbefaling i Annex 14, Vol. I, pkt. 3.1.2, om en øvre grense for tillatt sidevindskomponent på 10 kt for rullebanelengder under 1 200 meters lengde, spesielt for norske kortbaneoperasjoner under vinterforhold med friksjonskoeffisient under 0,40.

Luftfartstilsynet vurderer om bestemmelsene for preparering av "contaminated runways" (ref. BSL E 4-2, vintervedlikehold og SNOWTAM-format) er i tråd med JAR 25 AMJ 25X 1591, pkt. 5.1, og JAR-OPS IEM OPS 1.490(c)(3) vedrørende operasjoner på  "contaminated runways".

Luftfartstilsynet vurderer om det norske "kortbanekonseptet" som avviker fra internasjonale regler, bør klargjøres og kunngjøres i AIP Norge.  I tillegg bør det vurderes om behov for klargjøring av misforholdet mellom Declared Distances (LDA) og PLASI innflygingsvinkler på kortbaneplassene.

HSL tilrår at Luftfartstilsynet vurderer om teksten og autorisasjonen i de godkjente Flight Manual Supplements for Widerøes kortbaneoperasjoner reflekterer de faktiske godkjennelser.

HSL tilrår at Luftfartstilsynet vurderer om Widerøes kortbaneoperasjoner og operasjoner på glatte kortbaner, er i tråd med forutsetninger gitt av Bombardier, Luftfartstilsynet og JAR-OPS 1 Subpart G, Vedlegg 1 til 1.515(a)(3) "Bratte innflygingsprosedyrer" (SUP 48 NCAA, SUP 37 NCAA og SUP 12) for sertifisering".