Rapport om sjøulykke - M/S Starkad, kantring ved Fitjar 22. februar 2014

Da Starkad med oppkoplet slepetrosse til slepet var i ferd med å snu for å få hekken i fartsretningen, var hastigheten i slepet 2,3 knop. Starkads skipper og dekksmann ble overrasket av en plutselig akselerasjon i slepet. Da fartøyet kantret var hastigheten i slepet mellom 3,7 og drøyt 4,0 knop. Starkad hadde ikke stabilitetsreserver til å motstå kraften som oppsto i slepetrossen da denne strammet til tvers om styrbord. Manglende stabilitetsreserver skyldtes først og fremst slepearrangementet som hadde effektivt innfestingspunkt av slepeforbindelsen tilnærmet midtskips og i senter av fartøyet. Dette gjorde fartøyet sårbart for stor krengning og kantring.

Nytt regelverk som har trådt i kraft etter ulykken, krever bl.a. at Starkad og liknende fartøyer, innen 1. januar 2017, skal tåle å bli trukket tverrskips gjennom vannet med 5 knops hastighet. Kravet retter fokus på innfestingspunktet av slepeforbindelsen så vel langskips som tverrskips. Plassering av innfestingspunktet kan dermed i stor grad bestemmes med utgangspunkt i fartøyets grunnleggende stabilitet. Havarikommisjonen mener at bruk av gobline for å flytte effektivt innfestingspunkt for slepeforbindelsen ut på hekken, sannsynligvis ville ha forhindret ulykken.
 
Farsund Fortøyningsselskap AS (FFS) hadde utarbeidet manual for slepeoperasjonen og rederiets FFS Atlas var hovedslepebåt. I følge manualen hadde Fitjar Mekaniske Verksted AS (FMV) flere roller og skulle bl.a. orientere involvert personell i forkant av operasjonen. Detaljer vedrørende Starkads begrensninger og oppkoplingsmetode var ikke nevnt i operasjonsmanualen og ble heller ikke kommunisert til kapteinen på FFS Atlas som derfor var uvitende om Starkads slepearrangement. Kapteinen på Starkad var heller ikke kjent med detaljene i operasjonen. Mangelfull kommunikasjon mellom kapteinene utenfor Fitjar førte til at manglende forhåndsinformasjon ikke ble korrigert. Havarikommisjonen mener at bedre planlegging og risikovurdering fra FMV og FFS kunne forhindret ulykken. Det rettes sikkerhetstilrådning til begge aktører vedrørende dette.

Starkads kaptein nådde ikke fram til nødutløseren for slepekroken, tre meter fra manøverposisjonen, før slepetrossen rykket til. Dersom nødutløseren hadde vært innen armlengdes avstand fra manøverposisjonen mener SHT at ulykken kunne ha vært forhindret. SHT mener dette vil være en viktig vurdering ved praktisering av den nye forskriften som krever at slepeforbindelsen skal kunne løses ut fra «aktuell styreposisjon for skipet».

Undersøkelsen har vist at bukserbåttillegget Y32 i Nordisk Båtstandard (NBS) ikke nødvendigvis gir tilleggssikkerhet mot kantring for slepebåter. Fram til 1. januar 2018 kan standarden legges til grunn for fartøyer som skal ha slepetillatelse uten å ha fartøyinstruks. Havarikommisjonen forutsetter at Sjøfartsdirektoratet tar overnevnte til etterretning ved praktisering av bestemmelsen.

Starkad praktiserte snumanøvrene mot babord med åpen styrbord styrehusdør. Kapteinen fikk stengt døren få sekunder før slepetrossen rykket til og kantret fartøyet. SHT mener at bibehold av oppdriften i styrehuset som følge av stengt dør, førte til en mer langsom kantringsbevegelse enn om døren hadde blitt stående åpen. Dekksmannen ble slått i dekket av rykket i slepetrossen, men fikk reist seg igjen og forflyttet seg til babord rekke hvorfra han hoppet i sjøen da Starkad krenget rundt 90 grader. Dersom kantringsbevegelsen hadde forløpt hurtigere mener Havarikommisjonen at dekksmannen hadde risikert å få fartøyet over seg.