Temarapport om frontkollisjoner med buss: aktiv og passiv sikkerhet
Vei rapport 2026/02
Statens havarikommisjon (SHK) har i denne temaundersøkelsen undersøkt 55 frontkollisjoner med buss i perioden 2012–2025. Av disse ulykkene var det 30 dødsulykker og 25 ulykker med hardt skadde. Tidligere undersøkelser har vist at manglende støtavvisende konstruksjon i bussens front kan øke risikoen for bussføreren. Hovedspørsmålet i temaundersøkelsen er om dette også kan bidra til større skade og mer alvorlige konsekvenser for andre møtende kjøretøy. Blant de 55 ulykkene i temaundersøkelsen var en stor andel av de omkomne førere av lette kjøretøy (23). Underveis i arbeidet ble det også tydelig at SHK måtte undersøke hvilken betydning kjøretøyenes aktive førerstøttesystemer kan ha for å forhindre at slike frontkollisjoner i utgangspunktet oppstår.
Hjørne-mot-hjørne kollisjon mellom buss og personbil, Eidsvoll 2024. Personbilfører ble alvorlig skadet mens bussfører fikk lettere skader. Foto og markeringer: SHK
Kartleggingen viser at skadeomfanget i stor grad avhenger av energiområdet og treffpunktet mellom kjøretøyene. Hjørne-mot-hjørnekollisjonene resulterte ofte i dødsulykker, mens ulykkene med hardt skadde i tilvarende energinivå i større grad var fulle frontkollisjoner. Dødsulykkene viste en klar tendens til at bussens hjørnekonstruksjon gav etter, noe som resulterte i betydelig inntrenging mot førerplass på det lettere kjøretøyet. SHK mener at funnene understøtter at manglende støtavvisende konstruksjon i bussens front bidrar til større skade og alvorligere konsekvenser på møtende kjøretøy ved frontkollisjoner med liten overlapp.
Undersøkelsen identifiserer begrensninger ved aktive kjørefeltstøttesystemer (LDWS/LKA), både knyttet til aktiveringshastighet og veiforhold. Systemene har en regulert aktiveringshastighet på minst 60–65 km/t, noe som er høyere enn kjøretøyenes egenhastighet i mange av ulykkene. Samtidig står produsentene fritt til å programmere lavere aktiveringshastigheter i sine førerstøttesystemer. SHK mener at variasjonene i aktiveringshastighet mellom ulike bilmodeller er betydelige, og at dette er informasjon forbrukerne bør være kjent med. I denne sammenhengen oppfordrer SHK kjøretøyprodusentene til å vurdere aktivering og opprettholdelse av kjørefeltstøttesystemer ved lavere hastigheter enn det reguleringen tilsier, basert på flere faktorer enn hastighet alene.
Undersøkelsen viser at dagens frontbeskyttelse for busser er utilstrekkelig ved kollisjoner med liten overlapp. De norske kravene til frontbeskyttelse i nye busser som trådte i kraft i oktober 2023, er et tydelig signal om at bussførere har krav på bedre beskyttelse av sitt førermiljø, men dette er ikke tilstrekkelig. Hjørnekonstruksjonen mangler avvisende flater, og et eventuelt underkjøringshinder kan svikte i yttersonene. SHK vurderer derfor at det er behov for løsninger som kombinerer energiabsorberende og støtavvisende egenskaper. Endringer i førermiljøets plassering – som midtstilt førerplass eller flytting av fremste passasjerinngang bak framakselen – kan øke førerbeskyttelsen og samtidig gi større rom for forbedret frontkonstruksjon. En buet front kan gi bedre støtvinkler og avvisning av motgående kjøretøy, uten å gå på bekostning av sikt, universell utforming eller tekniske krav.
SHK mener at en ny regulering for frontbeskyttelse av busser er et hensiktsmessig grep, og Statens vegvesen bør videreføre dette arbeidet internasjonalt. Samtidig er det handlingsrom i dagens regelverk for å utvikle bedre frontkollisjonsbeskyttelse som både er energiabsorberende og støtavvisende. Euro NCAP har opprettet programmet «Safer Trucks» for tunge kjøretøy, og SHK mener det er hensiktsmessig å innføre kollisjonssimuleringer og komponenttester for busser under dette programmet.
På bakgrunn av undersøkelsen fremmer SHK to sikkerhetstilrådinger.
Publisert 03.06.2026
Sikkerhetstilråding
Sikkerhetstilråding Vei nr. 2026/05T
Temaundersøkelsen har omfattet 55 alvorlige frontkollisjoner med buss i perioden 2012–2025. Hjørne-mot-hjørnekollisjonene mellom busser og lettere kjøretøy resulterte ofte i dødsulykker, mens ulykkene med hardt skadde i tilvarende energinivå i større grad var fulle frontkollisjoner.
Funnene understøtter at manglende støtavvisende konstruksjon i bussens front bidrar til større skade og alvorligere konsekvenser på møtende kjøretøy ved frontkollisjoner med liten overlapp. Det er handlingsrom i regelverket for å utvikle bedre kollisjonssikkerhet, men det mangler et rammeverk som stiller krav til både energiabsorberende, og særlig støtavvisende frontkollisjonsbeskyttelse i busser.
Statens havarikommisjon tilrår Statens vegvesen å videreføre arbeidet internasjonalt, og arbeide for å etablere en ny regulering som vektlegger både energiabsorberende og spesielt støtavvisende frontkollisjonsbeskyttelse i busser.
Sikkerhetstilråding Vei nr. 2026/06T
Temaundersøkelsen har omfattet 55 alvorlige frontkollisjoner med buss i perioden 2012–2025. Hjørne-mot-hjørnekollisjonene mellom busser og lettere kjøretøy resulterte ofte i dødsulykker, mens ulykkene med hardt skadde i tilvarende energinivå i større grad var fulle frontkollisjoner.
Funnene understøtter at manglende støtavvisende konstruksjon i bussens front ikke bare øker risikoen for bussføreren, men også kan bidra til større skade og alvorligere konsekvenser for andre møtende kjøretøy. Det er handlingsrom i regelverket for å utvikle bedre frontkollisjonsbeskyttelse i busser som både er energiabsorberende og støtavvisende. Euro NCAP planlegger å innføre kollisjonstester for lastebiler i 2030 under programmet «Safer trucks», og SHK mener at busser også bør inkluderes i dette arbeidet.
Statens havarikommisjon tilrår Statens vegvesen å foreslå for Euro NCAP å innføre kollisjonssimuleringer og komponenttester for busser under programmet «Safer trucks».
Fakta
| Hendelsesdato | 11.01.2024 |
| Ulykkestype | Møteulykke |
| Kjøretøy/trafikant | Buss |
| Type transport | Persontransport |
| Ulykkeskategori | Ulykke med buss |